日前，有報道稱，因運力不足，我國煤電國企成倒煤主力軍，內陸地區(qū)的大多小煤窯和煤炭消費企業(yè)因沒有運力配額，只能任由國企從運力中賺取巨額利潤，盈利空間高達數十億元。而運力過剩的沿海干散貨船，卻是英雄無用武之地，盈利空間明顯受到其他運輸方式的擠壓。
鐵路運輸占煤炭價格近一半鐵路多年以來是我國煤炭運輸的主要方式，據統(tǒng)計，每年我國鐵路的煤炭運輸量占全國煤炭總運量的70%以上。在我國北部、西部的產煤大省，許多煤窯只能通過鐵路、公路將煤炭運往港口或目的地，這其中產生的高額運輸成本是國內煤炭價格居高不下的重要原因。
中商流通生產力促進中心分析師宋亮談到：“我國的煤炭有計劃煤與市場煤之分。其中市場煤并不是生產者與電力企業(yè)之間的直接交易，中間商要從中賺取很高的利潤。以山西出產的動力煤為例，出礦價格約為450元/噸，而經過鐵路運輸到秦皇島港后，價格直接變成了750元/噸，再經水運從秦皇島港到寧波港，每噸動力煤的價格已經是780元/噸�！�
反觀澳煤，從澳大利亞紐卡斯爾港出發(fā)，遠赴重洋到我國寧波北侖港，每噸動力煤的海運運費僅為11美元（約合人民幣75元），與山西煤炭300元/噸的鐵路運費相比，顯然更具有競爭力。
“由于國內煤炭產地到消費地區(qū)的運輸不暢，鐵路、公路運力不足，國內煤炭運輸成本占了總價的近一半。對于一些偏遠山區(qū)的煤礦來說，運輸成本甚至要占據煤炭總價的6成以上�！泵禾垦芯繉＜依畛终f。
沿海運力過剩運價觸底
最新的中國沿海煤炭運價數據顯示，3月初，秦皇島至廣州、上海、寧波和福州的煤炭運價分別為49元/噸、31元/噸、32元/噸和38元/噸。與2009年末相比，沿海煤炭運價跌幅超過60％。整體來看，運價基本已接近底部。許多業(yè)內人士認為，市場需求降低固然是運費下降的主因，但航運市場的供大于求也是導致運價暴跌的重要原因之一。
馬士基船舶經紀公司日前發(fā)表干散貨海運市場季度預測報告指出，預計今年全球干散貨總海運貨量達到37.24億噸，其中煤礦運量為7.35億噸。中國需求將是帶動干散貨運價上漲的主要動力。但是他們同時指出，預期全球干散貨船運力今年最少上升15%，中國港口或因運力過剩出現港口堵塞。
有業(yè)內專家直言：“事實上，每年的夏、冬時節(jié)，在煤炭運輸的高峰期，我國以秦皇島為首的北方四港都會出現‘船等煤’的現象。一方面，鐵路、公路運力不足造成了內陸煤炭‘上船難’的局面，航運運力過剩與之形成了越發(fā)鮮明的對比。另一方面，港口的集散能力有限，造成了過剩的運力難以充分發(fā)揮。”
從長期來看，煤炭運輸在水運方面仍然存在著潛在的運力過剩。
而國內煤炭運輸以鐵路為主的格局也無法改變，面對大國企壟斷內陸運力的現實，煤炭運輸冰火兩重天的局面仍將延續(xù)。無奈之余，提高裝卸港處理能力，或將是釋放煤炭水運運力的重要方式。
來源：在線國際商報網站
